Podróżowanie szlakami wodnymi ludzkość rozpoczęła w czasach plemion łowiecko-zbierackich (około 2, 5 mln lat temu) i być może już wtedy zaczęto wykorzystywać ogień, jako pomoc
w żegludze, ale to tylko domysły. Pierwsza z pisemnych informacji na ten temat pochodzi dopiero z VII w p.n.e. i znajduje się na kartach „Odysei” Homera, który wspomina o ogniach i racach wiodących żeglarzy do domu.

tumblr_o0ev526qxp1ukofkbo1_r12_400

Kolejne informacje o źródłach światła ułatwiających żeglowanie można znaleźć w pismach greckich z V i IV w p.n.e. Mówią one o pierwszych stałych punktach świetlnych lokowanych przy wejściach do portów greckich. Pewnym jest, że takie światło było umieszczone u wejścia do istniejącego
do dnia dzisiejszego portu Pireus (Grecja).

Około III w p.n.e. Grecy stworzyli być może pierwowzór znanych nam współcześnie latarni morskich. Był to Kolos Rodyjski (Rodos, Grecja), czterdziestometrowa figura brązowa przedstawiająca boga Słońca Heliosa, który w uniesionej prawej ręce trzymał zawsze płonący ogień. Niestety osiemdziesiąt lat później monument został zniszczony przez trzęsienie ziemi.

Rzymianie nie stworzyli może dzieła tak spektakularnego, natomiast ich latarnia na wyspie Faros,
u wejścia do portu w Aleksandrii zbudowana 20-30 lat później imponowała swoją wysokością
130 metrów. Ciekawostką, może być, że swoją konstrukcją przypominała nasz Pałac Kultury
i Nauki w Warszawie. Światło tej latarni było widoczne z około 40 kilometrów służyło żeglarzom do 1302 roku, kiedy to trzęsienie ziemi zniszczyło i tę budowlę.

Starożytni Fenicjanie, Egipcjanie i rzymianie żeglowali z wieku na wiek coraz dalej, coraz lepszymi łodziami i statkami, ucząc się nawigacji wg gwiazd. Tworzyli pierwsze prymitywne opisy szlaków wodnych tzw. periploi (gr. opłynąć statkiem), pierwsze proste mapy zwane portolandami „od portu do portu”, a także narzędzia nawigacyjne takie jak astrolabium (określało położenie ciał na sferze niebieskiej stosowne do XVIII w.), czy też podobnie działająca laska Jakuba lub sekstant.

Rozwój żeglarstwa wiązał się z budową portów, rozwojem miast portowych i oczywiście budową coraz większej ilości „wież ogniowych”. Mogły się nimi poszczycić porty na Morzu Egejskim
i Czarnym, na wybrzeżu Afryki Północnej, południowej Hiszpanii i na Sycylii.

W czasach nowożytnych ekspansja Imperium rzymskiego przyniosła ze sobą „oświetlenie” portów śródziemnomorskich, a także atlantyckich wybrzeży Hiszpanii oraz Francji aż do Cieśniny Gallickiej dziś znanej pod nazwą kanału La Manche. Tam też Rzymianie wybudowali symbol swojego triumfu nad Anglią wieżę Tour d’Ordre, która pomimo zniszczeń przetrwała do 1644r. Niewiele później, bo około I wieku wzniesiono wieżę w mieście La Coruna (Półwysep Pirenejski), która stoi do dziś i jest nadal używana.

W średniowieczu rozwój żeglarstwa został znacznie zahamowany, a w istniejących latarniach wygaszono światła w obawie przed atakami wrogów. Kiedy ponownie zapłonęło w nich światło
w większości znajdowały się one w rękach prywatnych i kościelnych. Płonące drzewo, węgiel drzewny czy smołę powoli zaczęły wypierać drogie w eksploatacji lampy oliwne lub tańsze łojowe, rzadziej woskowe.

W tym czasie też pojawiły się „fałszywe latarnie”, których właścicielami byli piraci. Ich światła miały na celu sprowadzanie statków na mielizny lub skały, aby móc je bez przeszkód grabić.
Ten proceder pomimo drastycznych kar dla przestępców miał się bardzo dobrze aż do XIX stulecia.

Około XIII w powstały pierwsze punkty świetlne, które dziś można by określić mianem państwowych. Prekursorami upaństwowienia latarni były władze francuskiego Bordeaux, które utrzymywały stały ogień przed wejściem do portu obsługiwany przez pracownika magistratu, który jednocześnie pobierał opłaty na jego utrzymanie od przepływających statków. Inne państwa wzięły przykład z Francji i wkrótce zaczęły wydawać koncesje na budowę i utrzymywanie latarni.

Rozpoczął się też okres latarni fundowanych przez państwo. Król duński Waldemar II zlecił taką budowę na przylądku Falsterbo, a kolejną w 1225r ufundowały władze Lubeki w porcie Trawemünde (Niemcy).

W tym też okresie świat nowożytny doczekał się pierwszych regulacji morskich stworzonych przez Ligę Hanzeatycką (liga niemieckich miast współpracująca z Brugią, Londynem, Bergen, Visby, Rygą i Nowogrodem Wielkim XIV-XVI w.), które wytyczały szlaki morskie oznakowane bojami i latarniami oraz określały przepisy szkolenia pilotów.

Latarnie morskie były nadal częściowo w rękach prywatnych, częściowo państwowych i taki stan rzeczy trwał do 1836 rok, kiedy to Anglia wykupiła wszystkie znajdujące się na jej obszarze latarnie i stworzyła jednolity system obsługi świetlnej swoich szlaków. Bardzo szybko w jej ślady poszły inne państwa w trosce o bezpieczeństwo żeglarzy, a może korzyści, które to żeglarstwo przynosiło.

Od samego początku wykorzystywania „światła” w żegludze jego źródło stale było modyfikowane. Początkowo były to nieosłonięte ogniska i pochodnie, które z oczywistych względów były krótkotrwałe, wymagały stałego nadzoru i dużej ilości materiału.

Kiedy rozpoczęła się epoka „stałych punktów świetlnych” bazowano na pochodzących z Egiptu świecach i lampach oliwnych. Zaczęto je stosować około I w., a dopiero w XIII w. zaczęto je umieszczać za szkłem. Należy jednak zaznaczyć, że w przypadku świec częściej używano łojowych niż woskowych, ponieważ te drugie były zdecydowanie droższe. Świece łojowe za to cuchnęły i obficie dymiły, ale były tanie. Z czasem zamiast jednej świecy wykorzystywano ich kilka lub kilkanaście umiejscawiając je w specjalnych kandelabrach. W roku 1699 latarnia Eddysone I (Wielka Brytania) mogła się pochwalić kandelabrem z 60-cioma świecami. Światło pochodzące z lamp łojowych czy woskowych z biegiem czasu zaczęto wzmacniać za pomocą półkolistych zwierciadeł. Pierwsze próby dawnych latarni ze zwierciadłem ze staliwa zamontowane w szwedzkich latarniach Landsort (1669) i Orskar (1685) nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Dopiero konstrukcja Antoina Lavoisiera, dowiodła, że aby uzyskać bardzo silną wiązkę światła należy umieścić światło punktowe niewielkich rozmiarów dokładnie
w ognisku reflektora. To rozwiązanie przyniosło w końcu oczekiwany efekt. Wkrótce jednak świece zaczęto zastępować nowymi paliwami – stearyną i parafiną, które były niedrogie i dawały dobre światło.

Wspomniane wcześniej lampy olejowe dawały dość dobre światło, ale pod warunkiem, że był spalany w nich olej najwyższej, jakości np. olbrotowy i rzepakowy, a ten był oczywiście drogi. Wykorzystywano, więc tanie lokalne paliwa takie jak oliwa z oliwek, olej słonecznikowy czy też oleje rybne. Próby oszczędności przynosiły znacznie gorsze efekty, lampy dawały mało widoczne światło i mocno kopciły.

W 1782 roku dokonała się rewolucja w mocy świecenia lampy olejowej. Szwedzki uczony Emil Argand zamiast zwykłego knota zastosował w lampie knot w kształcie pierścienia, co zwiększyło dziesięciokrotnie natężenie emitowanego przez lampę światła. Przestępstwem było by tu nie wspomnieć, że klasyczna lampa olejowa składała się z naczynia najczęściej kamiennego lub glinianego, który był wypełniony olejem z zanurzonym w nim wełnianym knotem. Argand umieścił swoją lampę w cylindrze, co zwiększyło cyrkulację powietrza i pozwoliło uzyskać doskonałe efekty nawet przy spalaniu najgorszych gatunków oleju. Lampa ta była jeszcze kilkakrotnie modyfikowana z pozytywnym skutkiem. W efekcie unowocześniona jej wersja była wykorzystywana w większości latarni morskich przez ponad sto kolejnych lat.

Węgla, jako źródła ognia użyto po raz pierwszy w 1561 roku w duńskiej latarni w Kullens, której światło było widoczne w odległości 10-12 km. Używano wówczas otwartych palenisk węglowych, a od XVII wieku zaczęto też eksperymenty ze szkłem i napowietrzaniem w celu uzyskania lepszego spalania węgla. W tym celu przebudowywano latarnie dążąc do stworzenia paleniska ze szklanymi lampionami i kanałami powietrznymi, co dawało w efekcie spalania węgla biały, bezdymny płomień. Autorem takiego rozwiązania był budowniczy angielski Johan Smeaton, szwedzki inżynier Andreas Polheimer oraz duński komandor Poul de Lowenorn.

Szesnasty wiek przyniósł nowe rozwiązanie, jakim było zainstalowanie tzw. świateł prowadzących. Na dwóch wieżach różnej wysokości oddalonych od siebie o około 200 m umieszczono lampy łojowe. Jeśli z pokładu statku oba światła były widoczne w pionie jedno nad drugim, w związku z czym można było uznać, że jego kurs jest prawidłowy. Takie rozwiązanie wprowadzono w angielskim porcie North Shields. W XVII wieku liczbę świateł nawigacyjnych zwiększono do kilku, aby nie można ich było pomylić ze światłami na lądzie. Nadal jednak ten problem się pojawiał,

Skandynawowie podjęli próbę rozwiązania kwestii „nieruchomego światła” budując prostą konstrukcję przypominającą dźwig z koszem, w którym rozpalano ogień. Po rozpaleniu ognia, kosz wędrował 5 – 10 metrów nad ziemię, a kiedy zbliżał się statek był naprzemiennie opuszczany i podnoszony. Takie obiekty powstały w 1560 r., w Anhold i Skagen, ale zbyt mała intensywność światła przyczyniła się do zakończenia tego eksperymentu. Bowiem moc światła miała tu kluczowe znaczenie.

Można by sądzić, że skoro udało się uzyskać „dobre światło” spalając olej czy też węgiel, a przy tym wwiedziono światła prowadzące to nawigacja jednostkami pływającymi przestała być problemem. Należy jednak zdać sobie sprawę, że coraz doskonalsze źródła światła były również wykorzystywane na lądzie, ich ilość rosła bardzo szybko, a nadal nie było dobrego rozwiązania na rozróżnianie świateł sygnalizacyjnych od tych „zwykłych”. Częściowe rozwiązanie tego problemu należy przypisać Szwedowi Jonasowi Norbergowi, który wykorzystał zwierciadło do stworzenia światła pulsującego. Udało mu się skonstruować mechanizm obracający zwierciadło wokół źródła światła. Po raz pierwszy wypróbowano tę technologię w Korso, w 1757 roku, próba się powiodła, a więc na stałe zastosowano takie rozwiązanie w twierdzy Carlsten w Marstrandzie.

Pisząc o „świetle w służbie żeglarstwa” nie można pominąć boi świetlnych i statków latarniowców. Boje lokowano w miejscach, w których nie było możliwości umieszczenia stałego „punktu świetlnego”, a było ono niezbędne, aby statki mogły omijać np. często zmieniające swoje położenie piaszczyste ławice, mielizny czy też skały. Podobną rolę pełniły statki latarniowce poruszając się w obszarach szczególnie niebezpiecznych dla żeglowania. Prekursorami w tej technologi byli Holendrzy, ale pierwsza znana tego typu jednostka należała do Anglików. Wspomniany latarniowiec kotwiczył u ujścia Tamizy w Nore Sands od 1732 roku. Niektóre państwa korzystają z takich jednostek do dnia dzisiejszego. Podobnie zresztą jak z usług latarni morskich, które w XIX w nie tylko przeszły rewolucję w zakresie oświetlenia, co było następstwem pojawienia się gazu, ropy naftowej, a w końcu energii elektrycznej. Zmieniały się także pod względem architektonicznym i co najważniejsze nie wymagały już 24-godzinnej obecności człowieka i stałego nadzoru.

Obecnie na świecie znajduje się tysiące latarni morskich, także w Polsce. Są wysokie, niskie; stoją w portach lub są wysunięte daleko w morze. W większości nadal są wykorzystywane, jako sygnalizatory świetlne, ale ich znaczenie dla ruchu na morzu jest bardziej kulturowe niż praktyczne. Ich rolę przejęły nowoczesne technologie, prostsze i szybsze w obsłudze, bardziej niezawodne i tańsze.

Karolina Kamińska
II rok Nawigacja

logokołonaukowefilambda

 
 
 
%d bloggers like this: