DSC01839

   W dzisiejszych czasach trudno wyobrazić sobie transport bez udziału kontenerów. Poprawnym byłoby stwierdzić, że zapotrzebowanie na wykorzystanie tego rodzaju jednostek ładunkowych stale wzrasta. Szacuje się, iż ogólna liczba kontenerów w światowej gospodarce, to około 32 000 000 TEU[1], gdzie blisko 2 600 000 TEU stanowi puste kontenery. Nierównowaga przepływu kontenerów wynika głównie z problemu znalezienia ładunku powrotnego. Dla przykładu z Azji do Ameryki Pólnocnej w roku 2010 przepływ kontenerów wyniósł blisko 11 000 000 TEU gdzie w przeciwnym kierunku tylko około 65% tej wartości.
W przypadku największego europejskiego portu morskiego “Port Rotterdam” – hol. Haven van Rotterdam – na rok 2015 szacuje się przepływ kontenerów na 12 200 000 TEU, gdzie  blisko
2 300 000 TEU dotyczy składowania pustych kontenerów.

      Obrót kontenerów w logistyce morskiej odbywa się w trzech głównych wariantach:

I – Obrót zrównoważony – w tym przypadku problem pustych kontenerów nie wystepuje. Kontener zaraz po rozładowaniu w porcie docelowym zostaje załadowany oraz przygotowany do transportu powrotnego. Jest to sytuacja najbardziej korzystna leczy występuje bardzo rzadko.

IIa – Obrót niezrównoważony – oznacza przepływ ładunku w jedną stronę. Kontener,
jako jednostka ładunkowa, wraca pusty. Ta sytuacja również występuje rzadko.

IIb – Obrót niezrównoważony – oznacza powstawanie znacznych nadwyżek kontenerów
w portach importowych oraz niedoborów w portach eksportowych. Wariant spotykany często.

III – Obrót hybrydowy – oznacza przepływ kontenerów z portów, w których występuje nadwyżka pustych kontenerów, do portów o wysokim potencjale eksportowym. Sytuacja realnie często występująca, nazywana również repozycjonowaniem.

      Za główną przyczynę gromadzenia pustych kontenerów w globalnej gospodarce uznaje się brak równowagi rynkowej, co niesie za sobą ciągłe przybywanie kontenerów w portach importowych, charakteryzujących się niskim potencjałem eksportowym. Jak już wcześniej wspomniano na przykładzie transportu z Azji do Ameryki Północnej – Azja jest uznawana
za głównego producenta towarów powszechnego użytku, a Ameryka Północna za rynek konsumpcyjny.  Innym powodem jest brak równowagi opłat taryfowych. W portach europejskich oraz północnoamerykańskich opłaty taryfowe są znacznie wyższe w celu zminimalizowania skutków transportu pustych kontenerów z powrotem na daleki wschód, głównie do Chin. Zmniejszenie kosztów na transport kontenerów “z powrotem” znacznie obniżyłoby całościowy koszt transportu.

W przypadku przewoźników oceanicznych coraz powszechniejsze staje się kupno nowego kontenera, co niejednokrotnie jest korzystniejsze niż transport “świeżego powietrza” wraz
z kosztami składowania. To samo dotyczy spadku kosztów leasingu. Przykładowo koszt produkcji w krajach azjatyckich jest zdecydowanie mniejszy niż w Europie – niższe koszty produkcji etc..,  co za tym idzie, możliwość zaoferowania niższej ceny sprzedaży lub leasingu. Taka sytuacja często skłania do przetrzymania pustego kontenera na rzecz wynajęcia innego na dany przewóz. Armatorzy w celu generowania dochodów często odnajmują kontenery innym gałęziom transportu. Przykładowo, kontener składowany, oczekujący na załadunek
w porcie może być wykorzystywany w transporcie samochodowym lub kolejowym.

      Istnieją koncepcje na zniwelowanie istniejącego problemu jednak problem nadal istnieje
na potężną skalę. Nierównowaga między importem a eksportem będzie istnieć prawdopodobnie zawsze. Ważnym jest, aby znaleźć jak najkorzystniejszy sposób zarządzania pustymi kontenerami – w końcu przeznaczeniem kontenera, oprócz  transportu ładunku, jest generowanie zysku. Kontener generuje zyski tylko podczas wykorzystywania w szybkich łańcuchach dostaw. Przykładem przeciwdziałania problemowi może być chociażby stosowanie kontenerów składanych na większą skalę niż dotychczas – kontener po złożeniu zajmuje około ¼ objętości pełnego kontenera. Lepsza synchronizacja przepływów importowo – eksportowych czy też współpraca miedzy konkurencyjnymi przewoźnikami również mogłyby się przyczynić do złagodzenia problemu.

Przypisy:
[1] TEU – (twenty-foot equivalent unit), pojemność kontenera o wymiarach  20 × 8 × 8,5 stopy;

Literatura:

  1. Song D., Carter J., Field T., Marshall J., Polak J., Schumacher K., Sinha – Ray P., Woods J., Zhang J.; On cost-efficiency of the global container shipping network,Complex Systems Modelling group (COSMIC), Department of Earth Science and Engineering, London.
  2. Christowa Cz.; Systemy zarządzania i eksploatacji w polskich portach morskich, Wydawnictwo Naukowe Akademii Morskiej w Szczecinie.
  3. Rokicki T., Rola i znaczenie portów morskich, SGGW, Wydział Nauk Ekonomicznych.
  4. Salomonowicz H.: Porty morskie w globalnych łańcuchach logistycznych I sieciach dostaw, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej.

  Gromadzenie pustych kontenerów problemem logistyki morskiej. (86,2 KiB, 56 hits)

Autor: Mateusz Markowski

logokołonaukowefilambda

 
 
 
%d bloggers like this: